Lockdowns en doorgeschoten flexibilisering kortwieken de luchtvaart

door Griet Van Boxstael
149 views
Ettelijke lockdowns, klanten die alsmaar meer verlangen voor minder geld en luchtvaartpersoneel dat kraakt onder de werkdruk: de luchtvaartsector heeft het zwaar te verduren. Foto: Pexels (rechtenvrij)

Corona zette de structuren van de luchtvaartsector op zijn kop en het luchtvaartpersoneel kraakt onder de werkdruk. De toerist wil ondertussen opnieuw massaal vliegen, maar alleen voor een habbekrats. Geen wonder dat chaos heerst in de lucht.

Brussels Airport is een goed draaiende machine. Er zijn veel aanwervingen en er wordt hard gewerkt. Waarom verschijnen er de afgelopen weken dan dagelijks nieuwsberichten over stakingen en zelfs chaos op een van de Europese luchthavens? Kort samengevat, voor heel Europa: in de coronajaren bleven we lange tijd in ons kot. Nu de grenzen opnieuw open zijn, voelen we een echte knaldrang om op reis te vertrekken. Met als logisch gevolg: veel extra vraag naar vliegtuigtickets.

Maar ook het personeel van de luchthaven zat tijdens corona thuis. Veel piloten, medewerkers van de check-in, bagagepersoneel en andere technici kozen eieren voor hun geld en zochten andere sectoren op. De luchtvaartsector verschilt daarin niet van de rest van de toeristische sector of de horeca. En wat krijg je als je personeelsgebrek koppelt aan meer vliegtuigtoeristen? Problemen.

Maar het gaat verder dan dat. De chaos nu is slechts de veruitwendiging van de structurele problemen waarmee de luchtvaartsector al langer kampt. De gouden jaren zijn voorgoed voorbij. De komst van de lagekostenmaatschappijen heeft de winstmarges van de klassieke maatschappijen weggevreten, waardoor het schuim van het pintje is verdwenen. Om concurrentieel te blijven heeft het personeel van de maatschappijen al veel inspanningen moeten leveren. Grote fusies gingen gepaard met besparingen. Zo schuilt Brussel Airlines onder de vleugels van de nieuwe moedermaatschappij Lufthansa. Is daarmee het verlieslatend verleden weggewerkt? Neen, het overbruggingskrediet moet nog altijd tegen 2026 terugbetaald worden aan de Belgische overheid.

Maar ook de toerist heeft boter op zijn hoofd. Doorheen de jaren is wat we verwachten van de prijs van een vliegtuigticket drastisch veranderd. Ondanks stijgende kosten verwacht de reiziger nog altijd tickets tegen bodemprijzen, die de beperkte winstmarges in de luchtvaart nog verkleinen of het verlies nog groter maken. Een luchtvaartmaatschappij die bespaart op kerosine willen we toch vermijden, niet? Sensibilisering en de focus op een duurzamere luchtvaart zijn dringend nodig. Daar ligt ook een verantwoordelijkheid voor de overheid: maak treintransport efficiënter en zorg voor een realistischere prijs voor het reizen per spoor.

De druk om de kosten te minimaliseren heeft ook een belangrijk effect op de bedrijven die instaan voor de bagagebehandeling en de check-in. Die firma’s zijn geselecteerd via Europese aanbestedingen, waar onder andere prijs de doorslaggevende factor is. Op die manier kan er minder ingezet worden op een duurzaam personeelsbeleid. Het faillissement van Swiss Port was een teken aan de wand.

Ondertussen blijkt dat flexi-jobs op een luchthaven níet het toverwoord zijn. De passie van de werknemers in de luchtvaartsector wordt weggevreten door een blijvende werkdruk en wordt onvoldoende gecompenseerd door het personeelsbeleid. De noodkreet die het personeel nu slaakt, is een vraag om flexibiliteit en veerkracht te compenseren met gunstigere werkomstandigheden en een duurzaam personeelsbeleid tout court.

Een oplossing op langere termijn zou kunnen liggen in de gunningscriteria van de openbare aanbestedingen. Een vastgelegde bodemprijs, waar bedrijven bij een aanbesteding niet onder mogen zakken, dwingt CEO’s tot andere strategieën. Naast de huidige contracten met platformassistent Aviapartner en nieuwkomer Alyzia zou er ook plaats gemaakt kunnen worden voor een derde speler.

En – ietwat ironisch voor een sector die sowieso grenzen verlegt – de oplossing ligt ook in een samenwerking binnen het Europese luchtruim, dat vandaag nog steeds versnipperd is. Elk land heeft nu een eigen luchtverkeersleiding. Op die manier worden de kosten omhoog gejaagd. Een eerste aanzet zien we in de jonge afspraken tussen België en Nederland. Het luchtverkeer zal er voortaan op een duurzamere manier afgehandeld worden, waardoor de capaciteit aan weerskanten zal verhogen. Een gedeelde luchtcorridor leidt tot het verder optimaliseren van de vluchtefficiëntie, wat op zijn beurt zorgt voor een verminderde uitstoot.

Betere samenwerking is dus ook nog eens duurzamer. Waar wachten we nog op?

Contact: griet.vanboxstael@pxl.be

Aanbevolen berichten